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摘要：隨著航運業(yè)加速向低碳轉型，液化天然氣、液氨、甲醇等船用替代燃料的應用日益廣泛，但其特有的風險對現(xiàn)有國際責任與賠償制度提出了嚴峻挑戰(zhàn)。當前，1992年CLC公約、1992年基金公約、BUNKERS公約及2010年HNS公約主要針對傳統(tǒng)化石燃料或貨物運輸設計，難以涵蓋替代燃料作為船舶動力使用時的泄漏風險，導致法律適用出現(xiàn)空白。系統(tǒng)分析替代燃料的環(huán)境與安全風險特征，指出其損害后果的不確定性、責任分配的復雜性及保險的適配性問題，并提出制度完善路徑。通過建立國際替代燃料責任與賠償制度框架，平衡航運脫碳目標與法律風險應對需求，為2050年航運業(yè)溫室氣體凈零排放目標的實現(xiàn)提供制度保障。

關鍵詞：替代燃料；碳中和；責任與賠償；國際公約

一、引言

回顧世界歷史，主導能源已經歷兩次轉型，第一次是從柴薪向煤炭轉變，第二次是從煤炭向石油和天然氣轉變。目前，全球正處于以碳中和驅動的第三次能源轉型時期。

承擔全球80%以上貿易運量的航運業(yè)，其溫室氣體排放量約占全球總排放量的3%。盡管航運業(yè)單位運輸周轉量的溫室氣體排放強度較低，但若不采取進一步行動，該行業(yè)的排放量將持續(xù)增長。[1]因此，全球航運業(yè)的脫碳減排對于實現(xiàn)全球碳中和目標至關重要。國際海事組織 ( IMO ) 于2023年召開的海上環(huán)境保護委員會第80屆會議上通過了《2023年IMO船舶溫室氣體 ( GHG ) 減排戰(zhàn)略》，明確應盡快實現(xiàn)國際航運溫室氣體排放達峰，并考慮不同的國情，在2050年以前或左右 ( 即接近2050年 ) 實現(xiàn)凈零排放。低碳或零碳的替代燃料 ( 如液化天然氣 ( LNG )、生物燃料、液氨、甲醇等 ) 應用逐漸成為航運業(yè)未來發(fā)展的方向，但與此同時也給現(xiàn)有國際海事規(guī)則框架下的責任與賠償制度帶來一系列挑戰(zhàn)。

二、國際船舶污染損害賠償責任體系構成

目前，船舶造成環(huán)境污染的民事責任和損害賠償體系主要由IMO的相關公約構成，包括：

( 一 ) 國際油污損害民事責任公約和賠償基金公約

《1992年國際油污損害民事責任公約》( 1992年CLC公約 ) 確立了船東在油污事故中的民事賠償責任，該公約適用于油輪泄漏或排放的貨油或其燃油造成的污染事故，也適用于實際運載散裝貨油的多用途船舶泄漏或排放的貨油造成的污染事故，此處貨油或燃油均指持久性烴類礦物油。公約規(guī)定，任何在締約國領土、領?；驅俳洕鷧^(qū)內的污染損害，以及不論在何處采取的防止或減少這種損害的預防措施，均在公約的適用范圍內。

《1992年國際油污損害賠償基金公約》( 1992年基金公約 ) 設立了由接收攤款石油的石油公司提供的攤款構成的國際基金，目的是在船東的賠償責任限額之外，為油污事故受害者提供進一步的賠償，以確保所有因油污事故遭受損害的受害者能夠得到充分的補償。

( 二 ) 國際燃油污染損害民事責任公約

《國際燃油污染損害民事責任公約》( BUNKERS公約 ) 適用于締約國的領土，包括領海和專屬經濟區(qū)內發(fā)生的燃油污染損害，以及不論在何處采取的防止或減少這種損害的預防措施。公約將火災和爆炸造成的損害排除在污染損害的定義之外。BUNKERS公約不適用于1992年CLC公約中規(guī)定的污染損害，無論根據1992年CLC公約受害人是否能得到賠償。

BUNKERS公約適用于任何海船和任何類型的海上航行器。但不適用于軍艦、海軍輔助船舶或由國家所有或經營并在當時僅用于政府非商業(yè)服務的其他船舶，除非締約國決定該公約適用于這些船舶。由于各類船舶都需要燃油，因此公約適用范圍擴大到所有船舶。

BUNKERS公約適用的燃油，是指用于或擬用于船舶運行或推進的包括潤滑油在內的任何烴類礦物油，以及此類油的任何殘余物；不僅包括船舶主機燃燒的燃油，還包括維持船舶機器設備正常運轉的潤滑油等一切烴類礦物油以及前述烴類油在使用、運輸或儲存過程中產生的廢棄物或殘余物質，包括廢油、油泥、污水油等。

BUNKERS公約規(guī)定船舶所有人應對其船舶所造成的燃油污染損害承擔嚴格責任，除非存在法定的免責事由。BUNKERS公約沒有規(guī)定單獨的責任限制制度，而是將責任限制與所涉國家適用于海事索賠責任的國內或國際制度相連，以便按其適用的國內或國際責任限制法律中的規(guī)定承擔其應負的責任，但在任何情況下燃油污染損害賠償責任的保險金額不得超過經修訂的《1976年海事賠償責任限制公約》規(guī)定的責任限額。

( 三 ) 國際海運有毒有害物質損害責任及賠償公約

《2010年國際海上運輸有毒有害物質損害責任及賠償公約》( 2010年HNS公約 ) 確保航運業(yè)、化工業(yè)和其他相關行業(yè)為因海上運輸有毒有害物質遭受損失或損害的人提供賠償。2010年HNS公約對有毒有害物質的范圍采用了列舉的方式，包括：( 1 )《國際防止船舶造成污染公約》( MARPOL公約 ) 附則I的附錄I中所列的散裝運輸?shù)挠皖悾? 2 ) MARPOL公約附則II的附錄II中所述的散裝運輸?shù)挠卸疽后w物質；( 3 )《1983年國際散裝危險化學品運輸船舶構造和設備規(guī)則》第17章中所列的被散裝運輸?shù)奈ｋU液體物質；( 4 )《國際海運危險貨物規(guī)則》作出規(guī)定的包裝形式的危險和有害物質、材料和物品；( 5 )《1983年國際散裝液化氣體運輸船舶構造和設備規(guī)則》第19章中所列的液化氣體；( 6 ) 閃點不超過60 ℃ ( 由閉杯試驗測量 ) 的散裝運輸?shù)囊后w物質；( 7 )《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》附錄B作出規(guī)定的具有化學危害的固體散裝材料。2010年HNS公約進行了一些技術上的處理，排除了對煤、魚粉、木屑和其他類似的體積大、危害低的固體物質的適用。因此，由這些物質的海上運輸所產生的損害將不受公約的約束，此種損害的賠償責任限制適用《1976年海事賠償責任限制公約》及其議定書或相關國內法的調整。[2]

根據2010年HNS公約，可以索賠的損害包括：在運輸有毒有害物質的船舶上或船舶外發(fā)生的人身傷亡；在運輸有毒有害物質的船舶外的財產滅失或損害；環(huán)境污染所致滅失或損害；預防措施的費用和預防措施造成的進一步的滅失或損害。2010年HNS公約不適用于受1992年CLC公約調整的散裝持久性油類所引起的污染損害，以避免重復。

2010年HNS公約建立了以雙層賠償機制為核心的賠償體系。在第一層賠償機制中，船舶所有人承擔賠償責任，并且借鑒1992年CLC公約的規(guī)定，船舶所有人必須投保有毒有害物質造成的損害的賠償責任保險。在第二層賠償機制中，國際有毒有害物質基金在船東賠償責任對受害者保護不足時，為有毒有害物質污染事故的受害者提供補充賠償。

三、現(xiàn)有賠償責任體系對替代燃料的適用性

無論是傳統(tǒng)燃料還是替代燃料，在事故后的處理階段都存在清污費用的支付、應急處置和損害賠償?shù)葐栴}。相較于傳統(tǒng)燃料，替代燃料的性質更為多樣，除易燃性外，有的還兼具毒性、反應性、爆炸性、腐蝕性等一種或多種危險特性，一旦發(fā)生事故，由于其理化性質差異，泄漏入水后可能出現(xiàn)揮發(fā)、擴散、生物降解等多種環(huán)境歸趨方式，監(jiān)測難度大，極易造成更嚴重的人員傷亡和財產損失。

1992年CLC公約和BUNKERS公約的規(guī)制范圍為油類物質，不包括替代燃料。2010年HNS公約涵蓋目前運用最廣泛的幾種替代燃料，如LNG、甲醇和液氨，但這些替代燃料只有當作為貨物在船上運輸時才受到2010年HNS公約的規(guī)制。上述公約主要圍繞傳統(tǒng)化石燃料對海洋環(huán)境造成的污染損害以及有毒有害物質作為貨物在船上運輸造成的損害進行規(guī)制，對于燃料艙中使用的替代燃料帶來的新型風險尚未建立成熟的應對機制。

在沒有統(tǒng)一的關于替代燃料國際立法的情形下，一旦發(fā)生海上事故導致替代燃料泄漏，只能將各國國內立法以及海事賠償責任限制公約作為尋求賠償?shù)姆梢罁?，進而可能會出現(xiàn)索賠困難、賠償責任限制過低、缺乏責任分擔機制等問題。

四、替代燃料應用對國際責任與賠償制度的挑戰(zhàn)

( 一 ) 損害后果的不確定

國際社會針對傳統(tǒng)燃料泄漏導致的環(huán)境污染已建立起較為完備的法律規(guī)制體系，然而隨著替代燃料的推廣和應用，其可能引發(fā)的非傳統(tǒng)污染類型及損害后果的高度不確定性，使得現(xiàn)行法律框架面臨適應性挑戰(zhàn)。以目前比較具有發(fā)展前景的幾種替代燃料為例，分析各自的危險性。

1.液氨

氨氣是一種無色有刺激性氣味的可燃氣體，燃燒時不會產生二氧化碳，只產生氮氣和水。因此，使用液氨作為燃料的船舶可以實現(xiàn)真正意義上的零排放。同時，相較于零碳能源氫，氨氣液化后體積為同等重量氣態(tài)氫的1/1 350或1/1 200，更易運輸和儲存。然而，液氨的制備和存儲需要嚴格控制溫度和壓力，以及專門設計具有良好密封性和耐腐蝕性的壓力儲罐或低溫儲罐。由于液氨有毒且易燃，一旦泄漏至空氣中，達到一定濃度后被吸入可能對生命體構成威脅；若泄漏至海水中，可能會給生物多樣性帶來嚴重破壞，還會改變食物鏈結構，促進細菌、浮游生物和大型藻類的過度繁殖，對魚類的影響程度預計將超過油污污染。[3]

2.甲醇

甲醇主要分為黑色甲醇、灰色甲醇、藍色甲醇和綠色甲醇，其中，綠色甲醇作為船用燃料，基本不含硫元素，燃燒性能優(yōu)異，符合IMO減排法規(guī)的要求。甲醇閃點低，易燃易爆，易揮發(fā)且完全溶于水，并具有較強的毒性，存儲時應避免長時間暴露在高溫環(huán)境中，遠離火源并采取防火防爆措施。甲醇發(fā)生泄漏后難以被回收，會對人體神經系統(tǒng)和血液系統(tǒng)產生較大影響，經消化道、呼吸道或皮膚攝入進入人體后會引起毒性反應，需要保持高度警惕。

3.氫

氫在所有燃料中質量能量密度最高，但體積能量密度較低。氫在超低溫 ( -253 ℃ ) 狀態(tài)下才會轉為液態(tài)，液態(tài)氫的體積能量密度僅為柴油的23.2%，這為氫的儲運及終端使用帶來很大的技術挑戰(zhàn)，因此目前氫作為船用燃料還缺少競爭力。[4]在常溫常壓下氫為無毒氣體，但具有易燃和潛在爆炸性，主要風險為在船舶等密閉或狹小環(huán)境中難以控制泄漏和擴散，存在嚴重安全隱患，事故防控難度較大。

4.LNG

LNG雖然無毒，但在密閉空間內可能引發(fā)人員窒息風險。其物理特性包括低閃點、易燃易爆，一旦泄漏后會形成低溫蒸氣云，爆炸及火災風險突出，具有高度安全威脅，尤其在海上發(fā)生火災事故后難以撲救，極易造成嚴重人員傷亡和財產損失。

( 二 ) 責任分配的復雜性

替代燃料在海上運輸過程中一旦發(fā)生事故會涉及船東、托運人、替代燃料生產商、管理公司等多方主體，技術因果鏈條復雜，責任歸屬易重疊交叉，責任分配不易確定。

1.多元責任主體并存

與傳統(tǒng)燃料相比，替代燃料的供應鏈結構更加復雜，包括燃料生產、儲存、運輸、加注和使用等環(huán)節(jié)，可能存在多方責任主體。例如，液氨從燃料艙中泄漏可能緣于罐體腐蝕、閥門缺陷或加注操作失誤等，其中，罐體腐蝕可能歸咎于船東，閥門缺陷可能歸咎于設備商，而加注操作則涉及復雜的操作流程。供應商需嚴格遵循國際規(guī)范性文件 ( 如IMO發(fā)布的《船舶使用氨燃料安全暫行指南》等 )，對加注操作不當導致的損害除承擔加注合同下的違約責任外，還可能承擔侵權賠償責任。鑒于替代燃料的危險特性，使用替代燃料的船舶所有人可能承擔更嚴格的安全、環(huán)境與合規(guī)責任，因此需要通過制度性機制實現(xiàn)責任協(xié)調與賠償合理化。

2.技術因果鏈條復雜

盡管現(xiàn)行船舶責任和賠償體系的基礎是嚴格責任制，不要求證明行為人主觀過錯，但仍需確認行為與損害之間的因果關系。在替代燃料事故中，技術鏈條常涉及燃料特性、設備性能、操作環(huán)境等多重因素，確定事故起因及其歸屬主體仍需大量技術性評估。這導致即使在嚴格責任制度下，法律適用與責任分配仍具有高度的不確定性。

( 三 ) 保險的適配性

船舶涉及多種保險，替代燃料應用的背景下，保險業(yè)面臨如下問題：

1.保險費率的確定

在航運業(yè)中，特別是針對使用替代燃料的船舶，保險公司會綜合考慮多方面的風險因素以確定保險費率。相比傳統(tǒng)燃料船舶，替代燃料船舶因風險特性差異，保險費率決定因素更為復雜，且目前替代燃料事故的歷史數(shù)據較少，保險公司難以對相關風險進行合理評估。

2.責任范圍的確定

傳統(tǒng)燃料的損害賠償范圍主要是環(huán)境污染損害和預防措施費用。而替代燃料如氫燃料的易燃易爆特性、液氨的劇毒性和爆炸風險可能導致進一步的人身傷亡和損害，責任范圍確定難，增加了保險的風險審核和賠付壓力。

3.責任限額的設定

在替代燃料應用的背景下，傳統(tǒng)船舶保險中的責任限額面臨新的挑戰(zhàn)。雖然現(xiàn)有公約不能直接解決替代燃料的損害賠償問題，但船東可以依據《1976年海事賠償責任限制公約》或其1996年議定書的規(guī)定主張責任限制。但在面對大規(guī)模人員傷害或空氣毒性傳播事件時，該公約的賠償力度明顯不足。由于替代燃料具有高危性、合規(guī)標準復雜、缺乏歷史數(shù)據等特點，如何科學地設定賠償責任限額將成為船東、保險人和監(jiān)管方關注的核心問題。由于某些替代燃料可能造成比傳統(tǒng)燃料更加嚴重的損害，如何根據其危險特性分級來設定不同的責任限額以保障對受害人的充分賠付也有待考慮。

五、適用性重構途徑

在現(xiàn)有賠償責任體系下，替代燃料應用導致的法律空白令人擔憂。該問題不僅關乎海洋環(huán)境保護的需要，更與航運業(yè)綠色轉型的進程密切相關。如果賠償機制不健全，可能抑制業(yè)界對替代燃料的信任和投資熱情，進而影響IMO制定的2050年凈零排放目標的實現(xiàn)。為統(tǒng)一全球航運實踐，彌補2010年HNS公約對替代燃料作為燃料而不是貨物在船發(fā)生事故造成損害上的缺位，需要啟動相關研究，建立以嚴格責任、強制保險、責任限制為核心的賠償責任制度。

( 一 ) 強化基礎性研究支撐

( 二 ) 完善責任與賠償公約體系

對于替代燃料作為貨物在海上運輸過程中發(fā)生的泄漏，應審慎評估2010年HNS公約在適用范圍和責任承擔方面能否涵蓋所有類型的替代燃料及相關的風險。如替代燃料在作為船舶燃料而非船載貨物時發(fā)生泄漏，現(xiàn)有的BUNKERS公約在適用范圍上尚無法涵蓋。對此，應考慮擴大現(xiàn)有公約的適用范圍，或基于替代燃料的風險分級，推動制定專門的國際法律文書，以系統(tǒng)應對替代燃料應用所帶來的環(huán)境風險和法律責任。

( 三 ) 確立嚴格責任制

現(xiàn)行責任與賠償類國際海事公約，如1992年CLC公約、BUNKERS公約、2010年HNS公約均采用嚴格責任制，即無論船舶所有人是否存在過錯，只要發(fā)生污染損害，均需承擔賠償責任，除非符合特定的免責情形。鑒于替代燃料可能造成的損害后果不亞于上述公約所規(guī)制的物質，且受害人往往處于信息不對稱或經濟上的弱勢地位，難以證明加害人的過錯，嚴格責任制的適用不僅有助于減輕受害人的舉證負擔，更能促進航運業(yè)采取更加嚴格的安全保障和防污染措施，從源頭上降低事故發(fā)生概率。

( 四 ) 設立強制保險制度

強制保險制度在航運業(yè)扮演著重要的風險管控角色。為應對替代燃料可能帶來的損害風險，應依法設立強制保險制度，推動保險業(yè)開發(fā)針對替代燃料的專門保險產品。同時，有必要推動建立配套的替代燃料污染損害環(huán)境影響評估規(guī)則，通過保險安排實現(xiàn)責任風險的市場化轉移。這不僅可以對保障受害人的合法權益起到重要作用，也將降低替代燃料在大規(guī)模商業(yè)化應用中的法律不確定性，進而促進替代燃料的推廣和應用。主管機關也應加強對保險有效性的監(jiān)督，確保保險人和財務擔保人具備相應的賠付能力。

六、結語

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2023[EB/OL].(2023-10-01)[2025-03-30]. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023_en.pdf.